Ingenieria hombre- maquina /
Alphonce Chanpanis
Ingenieria hombre- maquina / - 3 - Mexico C.S.2 1981 - 161 ilustraciones tablas y graficos 22 x 18 - Serie .
Ballard, J. W., and Hessinger, R. W. Human-engineered electro-mechanical tactual sensory control system. Electrical Man ufacturing, 1954, 54 (4), 118-121.
2. Bilinski, R. Instrument design for the elimination of errors in use. Electrical Manufacturing, 1958, 62 (3), 110-112
3. Cadwalader, Mary H. Air mystery is solved. Life, 1957, 42 (17), 151-152 et passim.
4. Chapanis, A. Research techniques in human engineering. Balti more, Md.: Johns Hopkins Press, 1959.
5. Chapanis, A. Human engineering. Chap. 19, PP. 534-582, in Flagle, C. D., Huggins, W. H., and Roy, R. H. (Eds.), Operations research and systems engineering. Baltimore, Md.: Johns Hopkins Press, 1960.
6. Chapanis, A., Garner, W. R., and Morgan, C. T. Applied ex-perimental psychology. New York: Wiley, 1949.
7. Chapanis, A., and Leyzorek, M. Accuracy of visual interpolation between scale markers as a function of the number assigned to the scale interval. J. exp. Psychol., 1950, 40, 655-667.
8. Chapanis, A., and Lindenbaum, L. E. A reaction time study of four control-display linkages. Hum. Factors, 1959, 1 (4), 1-7.
9. Crossman, E. R. F. W. Automation and skill. London: Her Majesty's Stationery Office, 1960.
to. Egan, J. P., Carterette, E. C., and Thwing, E. J. Some factors affecting multi-channel listening. J. Acoust. Soc. Amer., 1954, 26, 774-782.
11. Fitts, P. M., and Jones, R. E. Analysis of factors contributing to 460 "pilot-error" experiences in operating aircraft controls. Paper 8, pp. 332-358, in Sinaiko, H. W. (Ed.), Selected papers on human factors in the design and use of control systems. New York: Dover Publications, 1961.
12. Fleming, J. G. Improve power-plant instrumentation by apply-ing human-engineering data. Power, 1954, 98 (1), 86-89 et passim.
INTRODUCCION
2. EL HOMBRE EN EL SISTEMA HOMBRE-MAQUINA
3. LA PRESENTACION VISUAL DE INFORMACION
4. SISTEMAS DE COMUNICACION HABLADA
5. EL DISEÑO DE CONTROLES
6. PERSPECTIVAS Y EPILOGO
Pasando un minuto de las nueve de la mañana del 30 de ju-nio de 1956, el Vuelo 2 de la Trans World Airlines, un servicio de pasajeros regularmente programado, despegó del Aeropuer-to Internacional de Los Angeles con destino a Kansas City, Mis-souri. Fue seguido, tres minutos después, por el Vuelo 718 de la United Air Lines, un servicio regularmente programado de Los Angeles a Chicago, Illinois.
Ambos aeroplanos eran de los tipos más avanzados en uso para transporte comercial en aquel tiempo. El aeroplano de la TWA, un Super-Constellation, había recibido una comprobación de mantenimiento periódica en Los Angeles y estaba en buenas condiciones. El DC-7 de la UAL también había sido revisado en Los Angeles. Ambos ingenieros de vuelo habían efectuado inspecciones previas al vuelo en sus respectivas naves antes de despegar. Todos los miembros de la tripulación en ambas aero-naves eran personas experimentadas, reposadas, en buenas con-diciones físicas y calificadas para sus posiciones. El Capitán Gandy, comandante del Super-Constellation, era un veterano bien calificado con aproximadamente 15 000 horas de vuelo, un hombre que había volado la ruta de Los Angeles a Kansas City unas 177 veces. El Capitán Shirley, comandante del DC-7, estaba igualmente calificado y tenía inclusive más experiencia que el Capitán Gandy.
El plan de vuelo para el TWA 2 especificaba una altitud de crucero de 19 000 pies; el del UAL 718 especificaba 21 000. Veinte minutos después de despegar, el Vuelo 2 de la TWA re-quirió un cambio en su asignación de altitud de 19 000 a 21 000 pies. El Contralor de Tráfico de Ruta Aérea de Los Angeles dene-gó su petición debido al tráfico (el Vuelo 718 de UAL) a esta alti-tud. El Vuelo 2 sometió entonces una petición de volar "1 000 pies
9584100564
LCC
Ingenieria hombre- maquina / - 3 - Mexico C.S.2 1981 - 161 ilustraciones tablas y graficos 22 x 18 - Serie .
Ballard, J. W., and Hessinger, R. W. Human-engineered electro-mechanical tactual sensory control system. Electrical Man ufacturing, 1954, 54 (4), 118-121.
2. Bilinski, R. Instrument design for the elimination of errors in use. Electrical Manufacturing, 1958, 62 (3), 110-112
3. Cadwalader, Mary H. Air mystery is solved. Life, 1957, 42 (17), 151-152 et passim.
4. Chapanis, A. Research techniques in human engineering. Balti more, Md.: Johns Hopkins Press, 1959.
5. Chapanis, A. Human engineering. Chap. 19, PP. 534-582, in Flagle, C. D., Huggins, W. H., and Roy, R. H. (Eds.), Operations research and systems engineering. Baltimore, Md.: Johns Hopkins Press, 1960.
6. Chapanis, A., Garner, W. R., and Morgan, C. T. Applied ex-perimental psychology. New York: Wiley, 1949.
7. Chapanis, A., and Leyzorek, M. Accuracy of visual interpolation between scale markers as a function of the number assigned to the scale interval. J. exp. Psychol., 1950, 40, 655-667.
8. Chapanis, A., and Lindenbaum, L. E. A reaction time study of four control-display linkages. Hum. Factors, 1959, 1 (4), 1-7.
9. Crossman, E. R. F. W. Automation and skill. London: Her Majesty's Stationery Office, 1960.
to. Egan, J. P., Carterette, E. C., and Thwing, E. J. Some factors affecting multi-channel listening. J. Acoust. Soc. Amer., 1954, 26, 774-782.
11. Fitts, P. M., and Jones, R. E. Analysis of factors contributing to 460 "pilot-error" experiences in operating aircraft controls. Paper 8, pp. 332-358, in Sinaiko, H. W. (Ed.), Selected papers on human factors in the design and use of control systems. New York: Dover Publications, 1961.
12. Fleming, J. G. Improve power-plant instrumentation by apply-ing human-engineering data. Power, 1954, 98 (1), 86-89 et passim.
INTRODUCCION
2. EL HOMBRE EN EL SISTEMA HOMBRE-MAQUINA
3. LA PRESENTACION VISUAL DE INFORMACION
4. SISTEMAS DE COMUNICACION HABLADA
5. EL DISEÑO DE CONTROLES
6. PERSPECTIVAS Y EPILOGO
Pasando un minuto de las nueve de la mañana del 30 de ju-nio de 1956, el Vuelo 2 de la Trans World Airlines, un servicio de pasajeros regularmente programado, despegó del Aeropuer-to Internacional de Los Angeles con destino a Kansas City, Mis-souri. Fue seguido, tres minutos después, por el Vuelo 718 de la United Air Lines, un servicio regularmente programado de Los Angeles a Chicago, Illinois.
Ambos aeroplanos eran de los tipos más avanzados en uso para transporte comercial en aquel tiempo. El aeroplano de la TWA, un Super-Constellation, había recibido una comprobación de mantenimiento periódica en Los Angeles y estaba en buenas condiciones. El DC-7 de la UAL también había sido revisado en Los Angeles. Ambos ingenieros de vuelo habían efectuado inspecciones previas al vuelo en sus respectivas naves antes de despegar. Todos los miembros de la tripulación en ambas aero-naves eran personas experimentadas, reposadas, en buenas con-diciones físicas y calificadas para sus posiciones. El Capitán Gandy, comandante del Super-Constellation, era un veterano bien calificado con aproximadamente 15 000 horas de vuelo, un hombre que había volado la ruta de Los Angeles a Kansas City unas 177 veces. El Capitán Shirley, comandante del DC-7, estaba igualmente calificado y tenía inclusive más experiencia que el Capitán Gandy.
El plan de vuelo para el TWA 2 especificaba una altitud de crucero de 19 000 pies; el del UAL 718 especificaba 21 000. Veinte minutos después de despegar, el Vuelo 2 de la TWA re-quirió un cambio en su asignación de altitud de 19 000 a 21 000 pies. El Contralor de Tráfico de Ruta Aérea de Los Angeles dene-gó su petición debido al tráfico (el Vuelo 718 de UAL) a esta alti-tud. El Vuelo 2 sometió entonces una petición de volar "1 000 pies
9584100564
LCC
